IVECO STRALIS NP 460: ЕДЕМ НА СЖИЖЕННОМ МЕТАНЕ

22 января 2018 Самая модная сейчас в Европе грузовая тема — сжиженный (именно сжиженный, а не сжатый) и охлажденный метан. Компания IVECO заявила даже, что Stralis NP 460, который работает на таком топливе, не уступает дизельным аналогам! Это проверил обозреватель АВТОРЕВЮ Федор Лапшин в окрестностях немецкого Ульма.

Местом встречи с новыми моделями ивековцы выбрали свой завод Magirus. Как много в этом звуке для сердца русского слилось!

Сейчас завод принадлежит IVECO, и до 2012 года здесь собирали тягачи Stralis. Но потом Magirus (который занимается пожарками еще с XIX века) превратили в центр постройки пожарных машин: куда ни глянь — автоцистерны, лестницы, прочие «аппараты тушения» и заготовки для них.

 

Легче — значит лучше?

Строительную серию Stralis X-Way, презентация которой прошла в Ульме, наверняка назвали в пику модели Scania XT, но конкуренция получилась неравноценной.

Ведь шведские XT — это новейшие «строители» всех сортов и видов, а X-Way — помесь магистральных Стралисов с внедорожной моделью Trakker: получились машины, приспособленные для «евростроек», где нет серьезного бездорожья, и максимально облегченные (толщина лонжеронов рамы всего 7 мм, баки алюминиевые и т.д.). Ивековцы даже уверяют, что они легче всех конкурентов: скажем, шасси для бетономешалки 8х4 весит меньше 8900 кг.

Но, похоже, бесплатных пирожных не бывает! Я водил такой груженый бункеровоз 6х2 — рулевое управление оказалось чересчур легким, шасси страдало сильной поперечной раскачкой, при переключениях коробки-«робота» подвывала турбина. Более того, из-за программного обеспечения новой коробки ZF TraXon я чуть не попал в неприятную историю.

Подъезжаю к Т-образному перекрестку, стою на подъеме, пропуская поперечный транспорт, в коробке включен Драйв. Вот показалось окно в потоке — давлю на газ, но Stralis даже не двигается. Я, не понимая, в чем дело, продолжаю жать на педаль, а машины уже приближаются. И вдруг IVECO ка-ак стартанет! А я ни при чем, это все настройки электроники. Могу заверить: у ДАФов, оснащенных точно таким же «роботом» (включая облегченную версию Lightweight, о которой упоминается в этом же выпуске), ничего подобного нет и в помине.

Впечатление от этого прокола не загладили даже последующая поездка на самосвале 8х4 (он вел себя лучше) и подъем в гору на тягаче 4х2 с гидромоторами в передних колесах. Гидравлика помогает проехать там, где задний привод бессилен, — но такая версия есть и у других производителей, и я подробно рассказывал о тягаче Mercedes Arocs с этой системой (там она называется HAD).

Да и в целом легковесные модели есть у многих европейских производителей грузовиков — и никто их ­чем-то особенным не считает! Для нас же эти «евростроители» с их ослабленными шасси (будем называть вещи своими именами) вообще неактуальны. А вот другой новичок, метановый Stralis NP 460, — что умеет и как себя ведет?

Глубокая заморозка

Ровно год назад я рассказывал о том, как впервые водил Stralis NP со сверкающими ­емкостями-«бочонками» на раме. В них хранится сжиженный метан (LNG) — при невысоком давлении, но экстремально низкой температуре (минус 162ºС).

«Тема криогена» всерьез захватила производителей грузовиков: на прошедшей выставке в Лионе (АР №24, 2017) были показаны Scania нового поколения и Volvo FH, работающие на LNG (правда, у вольвовцев газ воспламеняется не от зажигания, а от сжатия, что потребовало подмешивания солярки). Такой повальный энтузиазм понятен: газовые моторы тихи и экологичны, а поскольку сжиженного газа можно взять на борт куда больше, нежели сжатого (CNG), то запас хода ощутимо увеличивается.

Внешние отличия газового тягача Stralis — буквы NP в индексе и емкости для метана на раме

И если у прежней версии тягача Stralis NP было два основных недостатка — не очень мощный двигатель (9 л, 400 л.с.) и дорестайлинговый интерьер, — то теперь ивековцы доработали машину.

Она создана на базе тягача нового образца, но главное — под кабиной стоит уже 13-литровый и 460-сильный мотор. Его сервисные интервалы — 90 тысяч километров против прежних 75 (и то и другое — очень много по нашим меркам), заявленный запас хода при установке двух «бочонков» по бортам — 1600 км.

Кстати, вместо одного из «бочонков» можно смонтировать баллоны со сжатым газом (версия LNG+CNG), и тогда запас хода сократится до 1100 км, а если весь газ на борту будет сжатым — до 570 км. Почувствуйте разницу!

У того экземпляра, что достался мне, — две сверкающие криогенные емкости американской фирмы Chart, на их табличках — подробные характеристики. Максимальное рабочее давление всего 16 бар (у сжатого метана — 200 бар), вместимость — 432 л, или же 185 кг газа.

Сама емкость весит 277 кг (для сравнения: 500-литровый стальной бак для солярки легче в три раза, алюминиевый — почти в шесть). Интересно бы взвесить Stralis NP 460: на сколько он тяжелее дизельного аналога? Не секрет, что газовые емкости съедают немало грузоподъемности...

Мой автопоезд был загружен до полной массы 32,6 т — и вот первое впечатление: на ходу Stralis NP гораздо приятнее, нежели бункеровоз X-Way, которым я управлял. Раскачки нет, турбина не воет, усилия на руле нормальные. И — тихо, очень тихо. Если сравнивать с обновленными дизельными ДАФами, о которых рассказывается в этом же выпуске, — даже не знаю, кто тише.

Есть минусы: пластик дешевле, чем у того же ДАФа, и местами поскрипывает, коробка-«робот» так же тупит при старте. Разгон поначалу вялый: типичная проблема газовых грузовиков! Но в целом — действительно, почти сравнимо с дизельными аналогами.

А что с расходом газа? На испытательном маршруте длиной 117 км я замерял его дважды: в одну сторону проехал с экономичными настройками силового агрегата, в другую — с мощностными ( их различие — в ограничении максималки до 85 или 90 км/ч, наличии кикдауна и т.д. А переключение настроек — специальным ключом, который обычно хранится у сотрудников транспортной компании либо на сервисе).

«Туда» автопоезд расходовал, судя по борткомпьютеру, 24,9 кг метана на 100 км, «обратно» — 25,5. А позже мне выдали распечатку с показанием среднего расхода — 26,1 кг/100 км. В любом случае при моих загрузке и режиме движения (в основном по автобану) топлива хватило бы не меньше чем на 1400 км — близко к заявленному!

Выходит, сжиженный газ — альтернатива солярке? Пока вряд ли, и вот почему. Во-первых, заправок LNG крайне мало. Ивековцы заявили, что по всей Европе их 150 (против 60 в 2016 году) и «схема расположения пока не составлена». Судя по данным из интернета — одна в Германии, одна в Польше, пять в странах Бенилюкса. В Италии 12, но все равно особо не разбежишься.

У газовых IVECO есть и бачок с соляркой: она нужна для автономного отопителя

Далее. Тягач, работающий на LNG, дороже дизельного на 30—40%. Если говорить конкретно про Stralis NP 460, его цена в Европе — 127 тысяч евро. И техобслуживание дороже, хотя интервалы уже приближены к «дизельным».

И хотя в Европе сжиженный метан стоит чуть меньше, нежели солярка (примерно 1 евро/кг), ивековцы признались, что эксплуатация тягачей LNG выгодна только в том случае, если транспортная компания установит метановую заправку у себя и будет закупать газ по оптовым расценкам — скажем, 60 евроцентов/кг.

Но знаете, сколько стоит сама заправочная станция? Как мы указывали в прошлой статье, полтора миллиона евро! Без субсидий не обойдешься.

Далее. Заявления об экологичности и сокращении выбросов углекислого газа в атмосферу — это прекрасно. Но сжижение и охлаждение метана — специфическая технология: например, при работе такого мини-завода «по открытому циклу» можно сразу превратить в LNG только 15% газа (остальные 85% придется перекачать близлежащим потребителям либо снова переработать), при работе «по циклу расширения азота» требуются большие энергозатраты. А сколько веществ выбросят в воздух при этом электростанции?

Есть еще одна засада, о которой не подозревают те, кто эксплуатирует привычные грузовики — дизельные или на сжатом метане. Если криогенный сосуд нагревается, газ из него начинает потихоньку стравливаться через предохранительный клапан.

В кабине тягача Scania LNG, показанного на выставке Solutrans, на солнечном козырьке даже обнаружилась памятка для водителя, из которой следует, что максимально возможное время хранения сжиженного метана без выпуска в атмосферу — пять дней при давлении десять бар и всего день при давлении 14 бар. А дальше — без гарантий. То есть машина простояла без движения недельку-две — а газ тю-тю. Ваши дальнейшие действия?

Кроме того, понятно, что таким грузовикам категорически запрещено долго стоять в закрытых помещениях. Метан-то легче воздуха и, улетучиваясь, будет скапливаться под крышей гаража. При соответствующей концентрации достаточно искры — и ­биг-бада-бум, как говорил Брюс Уиллис в «Пятом элементе»!

Ивековцы уже продали тысячу тягачей Stralis NP в прежней, 400-сильной версии и настроены крайне оптимистично. Президент IVECO Пьер Лаут даже заявил: «Мы поедем на новом тягаче из Лиссабона в Санкт-Петербург!» А я подумал: «Ну, до Питера-то итальянцы, может, и доедут. А вот как будут возвращаться?»

Впрочем, Газпром планирует создать под Усть-Лугой завод на 10 млн тонн LNG в год — чтобы затем, по нашей информации, открыть между Москвой и Питером несколько таких заправок. Представители фирмы Scania, активно развивающие у нас газовую тему, уже мечтают о начале поставок тягачей LNG, а автозавод Урал недавно показал в том же Питере свой грузовик Next в версии CNG+LNG. Будем следить за развитием темы!

Материал Федора Лапшина

https://autoreview.ru/articles/gruzoviki-i-avtobusy/kriogenova-bochka